amarok_man (amarok_man) wrote,
amarok_man
amarok_man

Москва железнодорожная...

...Здесь путей неведомых начало,
Здесь конец изведанных путей...
А.В. Рогачев
Опубликовано: Квартира, дача, офис. 2000, № 192

По Москве прошел очередной страшный слух: где-то в городских верхах зреет очередной "проект тысячелетия", и жертвой его должны пасть железнодорожные вокзалы, мозолящие глаз резвого руководства своей близостью к центру. Их вроде бы планировали превратить в очередные торговые центры, а обслуживание пассажиров вынести подальше – на окраины города. Кажется, слух оказался ложным, но успел подогреть интерес к давно наболевшей проблеме взаимоотношения города и железных дорог.
Железнодорожное хозяйство Москвы по-настоящему грандиозно и внушает уважение. Но при близком знакомстве оно быстро перерастает в недоумение, а затем и в настоящее раздражение. Стальные пути властно вторгаются в городское пространство, разрубая его на отдельные клочки, перерезают улицы, занимают огромные территории почти в центре города товарными дворами и локомотивными депо. А непомерное (и малопонятное) обилие вокзалов, размещенных к тому же как бог на душу положит – где пусто, а где густо? А денно и нощно громыхающие сортировочные станции, не дающие своим несчастным соседям ни минуты покоя? Этим безобразием обязаны мы прадедам. Очарованные сверканием стальных путей, гудением могучих паровозов и щелканьем таинственных жезловых аппаратов они не давали себе труда заглянуть в не такое уж и далекое будущее.


Обрушение депо Московско-Казанской дороги. 1907 год

Уже первая пришедшая в Москву железная дорога – Николаевская, ныне Октябрьская, продемонстрировала полное пренебрежение судьбами города. Следуя прочерченной Николаем I прямой линии, она залихватской хордой пронзила московские пригороды. Совсем уж нелепым было размещение вокзала для дороги, шедшей с запада, на востоке Москвы. Но что делать – просто казна располагала большим участком земли именно на Каланчевском поле.

В дальнейшем железнодорожное строительство перешло в руки частных предпринимателей, причем по большей части иностранного происхождения. На Москву им было, конечно, наплевать. Трассы дорог, расположение вокзалов зависели в основном от одного фактора – где подешевле и попроще удавалось урвать соответствующие по площади участки земли. И пошли извиваться через уже застроенные окраины, пересекая улицы и переулки, корявые рельсы. Московско-Ярославскую дорогу строили уже русские купцы и они отнеслись к городу значительно бережнее – проложили ее вдоль Сокольнического парка, а вокзал присоседили к Николаевскому, не создав таким образом новых помех для развития города.
Обратный пример – классического транспортного злодейства – являет в Москве Казанская дорога. Ее строители, немцы фон Дервиз и фон Мекк, настолько пренебрегали российскими традициями, что устроили на ней (единственной в стране!) левостороннее движение. Но этого мало. Через городские кварталы дорогу умудрились проложить так, что она разрезала на две части даже Покровскую общину сестер милосердия – своеобразный женский монастырь на углу нынешних улиц Бакунинской и Гастелло!
Огромное значение для железнодорожной сети Москвы имели, как ни странно, поездки царской семьи. Во вторую столицу императоры наезжали довольно часто, и их прибытие обставлялось церемонией торжественного въезда. К нему государи готовились в Петровском дворце, поставленном специально перед границей города близ Питерского шоссе. Сохранилась традиция и с появлением железных дорог, но вот беда – Питерский вокзал слишком далек от дворца, и добираться к нему нужно через центр Москвы. Неофициальное вступление в город грозило смазать впечатление от предусматриваемого протоколом торжественного восшествия и с негодованием отвергалось придворными церемониймейстерами. Выход нашли в прокладке специальной ветки от Николаевского вокзала к Брестскому (ныне Белорусскому). Этот последний стоит в паре километров от Петровского дворца. Все уладилось как нельзя лучше – не доезжая Москвы, царский поезд сворачивал на новую ветку (названную Царской) и причаливал к перронам Брестского вокзала, откуда тихо, без шума августейшее семейство отправлялось в подъездной дворец – чиститься и обмундировываться для парадного въезда.


Строительство виадука на Царской веткой (у Белорусского вокзала). Около 1910 года

Еще чаще, чем в Москву, ездили самодержцы в Крым, в Ливадию. И как только рельсы от Москвы достигли Севастополя, перед железнодорожниками встала задача обеспечить беспересадочный проезд царского семейства от Питера до Крыма. Решили проблему также просто – проложив через Москву еще одну ветку – на этот раз от Николаевского до Курского вокзала. Это та самая ветка, которая пересекает Комсомольскую площадь по путепроводу, а потом в глубокой выемке ныряет под Басманные улицы.


А.В. Щусев. Проект Казанского вокзала и перепланировки Каланчевской площади

Москвичи, что поумнее, обратили внимание на железнодорожную бестолочь довольно быстро. Уже в семидесятых годах XIХ столетия раздались призывы к наведению порядка. Идеи сооружения единого центрального вокзала или окружной дороги, связывающей в общую сеть все входящие в Москву стальные пути, выдвигали купцы, инженеры, ученые. Но все без толку – власти дремали. Спохватились лишь в начале ХХ века и то по настоянию военных, которые через тридцать лет вдруг обнаружили, что при мобилизации через крупнейший транспортный узел страны нельзя будет прогнать воинские эшелоны без пересадок и перегрузок. А тут еще Русско-японская война, в позорных итогах которой в немалой степени виноват безобразный российский транспорт.
Взявшись за ум, сложнейшую Окружную железную дорогу, наконец-то соединившую все железные дороги московского узла, выстроили в кратчайшие сроки – с 1903 по 1908 год. Сооружение, конечно, выдающееся, но и тут не обошлось без головотяпства, а точнее, без традиционной для того времени мелочной экономии, которая через некоторое время обернулась убытками. Сэкономили на Воробьевых горах – для того, чтобы поднять стальные пути на высоту семидесяти метров, требовался огромный объем земляных работ: высокие насыпи и глубокие выемки. Выбрали вариант подешевле – через низменные Лужники, хотя для этого пришлось соорудить два лишних моста через Москву-реку. А в результате дорога, которая на севере деликатно отступила от центра города, на юге и юго-западе вплотную приблизилась к нему, создав очередные помехи для планировки и строительства.


Сергиевский мост Окружной железной дороги в наводнение 1908 года

Свой вклад в опутывание Москвы рельсовой сетью внесли и первые годы Советской власти, когда железнодорожный транспорт имел колоссальное значение для страны, а Наркомат путей сообщения представлял собой почти государство в государстве. Им руководили такие выдающиеся деятели как Ф.Э. Дзержинский и Л.М. Каганович. Беспрепятственно получали путейцы все новые участки под прокладку веток к сооружавшимся заводам, для расширения станций и депо. К тридцатому году железнодорожное хозяйство заняло примерно десятую часть всей территории Москвы. Показатель невероятный, особенно в сравнении с другими европейскими столицами, где соответствующие цифры не превышали 3–4 процентов. Понятно, что, когда в тридцатые годы взялись за наведение порядка в столице СССР, сие вопиющее безобразие не могло остаться без внимания.
Задача оказалась страшно трудной. Решать ее нужно было постепенно и обдуманно. Прежде всего бросались в глаза многочисленность и беспорядочное размещение вокзалов. Нет ли среди них лишних? Например, Рижский. Поездов он отправляет и принимает с гулькин нос, а главное – его пути как бы прицеплены к Царской ветке. Без особых хлопот все движение с вокзала можно передать на Курский, а сам вокзал ликвидировать. Это тем более кстати, что здание перегородило трассу Третьего транспортного кольца – одно время даже собирались пробивать под вокзалом тоннель, что, конечно, было бы лучше, чем ныне выстроенная эстакада. Одно плохо – увеличивается нагрузка на и без того задыхающийся от пассажиропотока Курский.
Вторым на прицел попал Савеловский. Самый жалкий из девятки, практически не нужный для дальнего сообщения. Правда, пригородное движение на нем оживленное – по дороге прекрасные дачные места. Но и Савеловский стоит близ все той же ветки. Стоит проложить пару соединительных путей, и электрички, вместо того, чтобы заканчивать свой путь у Бутырской заставы, поползут к Белорусскому вокзалу и дальше – куда глаза глядят. Удобства таких решений налицо – сократится путевое хозяйство близ закрываемых вокзалов, город получит лишние территории. Транзитные поезда удобнее для пассажиров – на них можно подъехать поближе к дому.
Наконец, лет тридцать назад родилась вовсе грандиозная идея – выстроить в районе Бирюлева огромный вокзал южных направлений, долженствующий принимать все поезда дальнего следования с Курского и Павелецкого вокзала, которые, таким образом, будут обслуживать только движение электричек. Площади в центре Москвы освободились бы от вагонных отстойников, но что сказали бы пассажиры, которые вместо центра города оказались высаженными на далекой окраине, где и метро до сих пор нет?
В общем, большая часть планов упорядочения вокзалов так и осталось на бумаге, как и другой проект (которому уже более восьмидесяти лет) – соединения пары тупиковых вокзалов (например, Ярославского и Павелецкого, Казанского и Киевского) проходящими под центром тоннелями. Тем самым Москва фактически получила бы новые диаметры метрополитена.
А кстати, почему в нашей столице сети метро и железных дорог разобщены? Ведь эта проблема успешно решена во многих зарубежных городах. В Париже поезда региональных экспрессов (аналог наших электричек) вкатываются чуть ли не под самый Лувр, в Берлине прочно связаны пути S-бана и U-бана. Единые тарифы, удобные пересадки – и не поймешь, где кончается метро и начинается пригородный поезд. А в Вашингтоне или, скажем, Франкфурте поезда метро просто выползают на поверхность и бегут себе за город.
Конечно, подобные проекты создавались и в Москве. И в метро, и на железной дороге используется единая колея – 1520 миллиметров. А что мешает? Прежде всего габариты – вагон электрички шире метрошного и просто не впишется в подземные станции. Второе препятствие – разная система съема тока. В метро – от нижнего третьего рельса, у электричек – от верхнего контактного провода, из-за чего на крышах вагонов возвышаются громоздкие механизмы пантографов, которые помешают вагону заползти в тоннель. Таким образом, объединение городского внеуличного транспорта потребовало бы помимо сооружения входов-выходов из тоннелей полной замены (или коренной реконструкции) подвижного состава и станционных платформ. Тяжело? Да, но при уровне развития советской техники вполне осуществимо. И все же не осуществлено. А теперь шансов на это и вовсе нет.
В общем, большая часть проектов осталась на бумаге. Сделано же до обидного мало. Савеловская дорога получила выход на бывшую Царскую ветку к Белорусскому вокзалу, и теперь поезда из Лобни или Дмитрова следуют сквозь Москву на Можайск. Победой закончилась война с веткой, связывавшей станции Лосиноостровская (Ярославского направления) и Бескудниково (савеловского направления) и имевшей оживленное пассажирское движение. В шестидесятых годах прокладка трамвайной линии отрезала электрички от Лосиноостровской, и лет десять они курсировали от Бескудникова до платформы Дзержинская. Затем сооружение метро в Свиблове заставило закрыть и Дзержинскую. Поезда стали оборачиваться на небольшой станции Институт пути. Наконец, в последние десятилетия интенсивная застройка Отрадного нанесла последней удар по ветке, уже утратившей значение единственной здесь транспортной артерии. Проходившие вдоль улицы Декабристов рельсы были вырваны, а на их месте поднялись ряды новых типовых домов. От важной некогда дороги остался жалкий огрызок – от Бескудникова в промзону...Помимо этого в районе Шереметьевской улицы уничтожили несколько небольших веточек, служивших еще для поворота царских поездов на Царскую ветку. Вот, пожалуй, и все. А между тем преобразование городских железных дорог назрело, даже наболело.
Особый разговор – о судьбах московских вокзалов. Каждый из них (может быть, за исключением Савеловского) – уникальный памятник архитектуры. Вокзалы – в числе известнейших зданий города, и судьба их далеко не безразлична москвичам. Потому последующие наши рассказы – о некоторых из московских вокзалов.

Оригинал взят у durasik в Москва железнодорожная...

http://krasnaya-moskva.ru/GD.htm

Tags: #Москва, #железные дороги, #российская империя
Subscribe
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments